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Aviación regional y proyectos de desarrollo

Enviado el 23/10/2013

José Ragas

En las primeras décadas del siglo XX se desarrolló un intenso movimiento nacional para establecer rutas aéreas impulsadas desde las regiones. Recordemos que nuestra red de comunicaciones no era precisamente la mejor de América Latina, y en parte esto se debía a la ausencia de iniciativas estatales para vencer la topografía, algo sobre lo cual la existencia (o no) de recursos financieros siempre hacía dudar. No sorprende que los viajeros, que atravesaron a lomo de mula gran parte del país, se convirtieran en personajes de admiración, a través de cuyos relatos los lectores compartían los peligros de estos aventureros, por caminos y trochas intransitables o parajes que parecían sacados de ficción. Por supuesto, es más que probable que la sola lectura de estos relatos haya saciado las ansias de aventura del público, sin atreverse a seguir sus pasos.

Por lo general, se suele destacar la creación de la red terrestre antes que la marítima o la aérea. Después de todo, por milenios, los peruanos recorrieron el territorio a pie, siguiendo la ruta del Qapaq Ñan y abriendo senderos cuando fuesen necesarios. Las carretas y las mulas se unieron a los ‘trajinantes’, para citar el preciso término del libro de Luis Miguel Glave, a lo largo del periodo colonial. Los sueños del ferrocarril, construido por miles de manos nacionales y extranjeras gracias al dinero del guano y al empuje (bastante rentable) de Henry Meiggs, no tuvieron el final deseado y los mapas muestran una raquítica vía ferroviaria, a diferencia de países como Estados Unidos, la India o Argentina. Habría que esperar hasta los años 1920 para que con el trabajo forzado de la Conscripción Vial se organizara un sistema de carreteras a nivel nacional, especialmente en el interior del país. La Panamericana complementaría este esfuerzo algunas décadas después.

La historia de los aviadores y los aeropuertos ha pasado, por ello, con perfil bajo. Sin embargo, algunos estudios recientes están demostrando cuán importante fueron estos para la integración nacional y la identidad regional entre 1910 y 1950. El uso de la aviación en la Primera Guerra Mundial representó un impulso para este medio, tanto como lo fue la hazaña de Jorge Chávez, el gobierno de Augusto B. Leguía y la celebración del Centenario entre 1921 y 1924. Se trató de un periodo de expansión del aparato estatal y del gasto público, pero también de reivindicaciones desde el interior, ante el creciente centralismo de la Patria Nueva.

Las expectativas que despertó la aviación entre las élites regionales eran igual o mayores a las de la construcción de caminos. En realidad, se presentaba como una vía más práctica para consolidar los proyectos de integración nacional desde sus respectivos territorios a la vez que demostrar su incorporación a la era moderna por medio de los aeroplanos. Estos sueños han sido poco estudiados desde una perspectiva social y regional, aunque dos recientes investigaciones, como las de Willie Hiatt y Carlos Hurtado, nos permiten conocer mejor estos proyectos y sueños, donde muchos de ellos se concretaron y otros, literalmente, se estrellaron contra el suelo.

Una revisión en la prensa nos descubre estas ansiedades por la creación de aeropuertos o pistas de aterrizaje. Abrirlos no dependía necesariamente de un trámite enviado a Lima. Las regiones debían contar con un terreno adecuado pero además demostrar que era posible hacer la ruta hasta dicha zona.  Eran los aviadores quienes debían llevar a cabo esta tarea, a veces con el riesgo de su propia vida. En 1925, Alejandro  Velasco Astete aterrizó en el Cusco, desatando una algarabía general y unos festejos que tuvieron en él a una suerte de héroe. Como lo señala Hiatt en su artículo “Flying Cholo: Incas, Airplanes, and the Construction of Modernity in 1920s Cusco” (2007), la hazaña de Velasco Astete –quien moriría poco después en una maniobra aérea– significó un hito en la historia de la Ciudad Imperial, que se sentía desplazada por la atención dada a otras áreas en las celebraciones del Centenario y reposicionarse con respecto a la ola modernizadora que había llegado a la ciudad en la década de 1910 con la reforma de la universidad y el descubrimiento de Machu Picchu. La hazaña, por si fuera poco, permitía unir a la ciudad, tal como lo señalaba un diario local: “Todas sus clases sociales se disputaban el honor de tener en su seno al atrevido volador”. Su ejemplo sería continuado posteriormente, cuando en 1931 desde Huaraz se solicitaba un “campo de aterrizaje, planeado ya por el distinguido aviador ancashino Carlos Zegarra Lanfranco”.

Los proyectos de contar con rutas aéreas no siempre descansaron en un solo hombre. Tal como lo narra Carlos H. Hurtado Ames en su libro Aeropuerto Francisco Carlé de Jauja (2013), el aeropuerto de Jauja fue producto de un esfuerzo colectivo, donde las tareas se repartieron entre la comunidad, involucrando a población escolar, asociaciones y vecinos para disponer de mano de obra, vehículos y dinero, movilizando alrededor de tres mil trabajadores en apenas veintitrés días. Pero la pista no tuvo el ritmo de vuelos deseado y pronto estos fueron espaciándose hasta casi desaparecer. En los años siguientes esta sería la principal preocupación para los jaujinos, además de la competencia por la posible construcción de un aeropuerto en la localidad rival de Huancayo.

La identificación de las ciudades con sus aeropuertos fue más allá de colocar los nombres de aviadores a sus aeropuertos (por ejemplo, el José Abelardo Quiñones de Chiclayo). Cuando fue necesario, la población también se movilizó para defenderlos, como ocurrió precisamente en Jauja en 2012 ante el intento del alcalde de construir otro aeropuerto. Como vemos, los aeropuertos regionales revelan aspectos poco abordados en la historia del país, y que permiten apreciar los proyectos políticos y sociales de articulación entre región y nación.
 

Comentarios (1)

No se puede comparar al Perú

No se puede comparar al Perú con Argentina, EEUU o la India. Nuestro territorio sólo admite comparaciones con Polivia, Ecuador, Colombia, Suiza, Afganistán, Tibet, China y Pakistán. Es obvio que en la pampa argentina se pudo desarrollar una red ferroviaria diez o quince veces mayor que en el Perú porque era baratísimo, comparado con los costos en el Perú.

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E INDUDABLE QUE MENDOZA NUNCA HA APORTADO NADA AL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA, NADIE ENTENDIO PORQUE EL CNM LO NOMBRO SI NO TENIA NI APTITUD ACADEMICA NI CAPACIDAD SOLVENTE PARA SER MAGISTRADO, SIN EMBARGO SE LE NOMBRÓ MAGISTRADO SUPREMO Y NUNCA A PODIDO REALIZAR UNA GESTION IMPERECEDERA, ES UN LASTRE QUE SE LE HAYA DESIGNADO MINISTRO DE JUSTICIA Leer más >>
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