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Una publicación de la asociación SER
Psicólogo con maestría en Sociología.

Carreteras hacia la muerte

En la madrugada del 10 de mayo de 1982, en La Joya, Arequipa, un chofer de la desaparecida empresa de buses San Cristóbal, trató de ganarle el paso a un tren de carga que se dirigía a Matarani. El resultado fue un choque en el que fallecieron varios pasajeros que viajaban en las últimas filas de asientos del bus. Llevados a la morgue de Arequipa, los cadáveres fueron identificados, menos el de un gringo que no llevaba documentos, salvo por un extraño anillo en el dedo anular izquierdo. Tres o cuatro días después, el director de la morgue recibió a un cura de Puno que lloró delante del cadáver. El gringo resultó ser el obispo de Ayaviri, monseñor Luis Dalle de la Congregación de los Sagrados Corazones, un sobreviviente del campo de concentración nazi de Buchenwald, y uno de los puntales de los Obispos del Sur Andino que habían marcado una línea pastoral de identificación con los pobres. Había muerto como un anónimo, como tanto campesino con el que se hermanó en su larga carrera de sacerdote, viajando como viajan los pobres. Retornaba a su sede después de haber participado en la reunión anual de la Conferencia Episcopal. Los que lo conocieron dicen que tenía el mismo talante francote del padre Hubert Lanssiers, su compañero de congregación.

He recordado el caso del monseñor Dalle ahora que me he enterado que en el 2018 han fallecido 830 compatriotas en accidentes de carreteras, cifra que empezó con el dantesco accidente del bus que cayó en Pasamayo y que mató a 52 personas.

A fines del año 2010 fui testigo de cómo, más de 300 médicos, enfermeras, representantes de laboratorios, parlamentarios y autoridades estatales, reunidos por el Consejo Nacional de Salud, votaron entre 29 item por los cinco prioritarios a los que el Instituto Nacional de Salud debía prestar atención en sus programas de investigación y estudio durante el siguiente quinquenio.

Estaban los temas que todos ponemos suponer, tuberculosis, desnutrición crónica, atención a personas con discapacidades, el VIH, la descentralización en salud, la prevención de las enfermedades transmisibles, morbilidad materno-infantil, etcétera. Un ítem me llamó la atención: los accidentes de tránsito. Uno podía suponer que más bien era un tema para el Ministerio de Transportes o para la Policía, pero no: el número de muertos y heridos en accidentes de tránsito en el Perú constituye uno de los primeros problemas de salud pública desde hace varias décadas. Lamentablemente, aunque quedó entre los primeros diez, no alcanzó a estar entre los cinco temas que el Instituto estudió a fondo entre el 2011 y el 2015.

Las estadísticas no son sólo alarmantes, son espantosas. En calles y carreteras cada año mueren tantos peruanos y peruanas como los que mueren atacados por el cáncer y la tuberculosis. Suman muchos más que los que murieron durante el Fenómeno del Niño del 97-98; y los del Niño Costero 2017; más de los que murieron en el terremoto de Pisco. Los muertos en carreteras del año pasado fueron cinco veces más que los feminicidios que tanta y justa indignación hoy provocan.

En los diez últimos años, los accidentes de carretera han enlutado a 8,353[1] familias, una cifra de pavor, un vergonzoso record mundial.

accidentes

Frente a esos graves problemas el Estado tiene una política de prevención de desastres con presupuesto y gente para enfrentarlos; tiene una política de salud; ahora tiene una política para frenar la violencia contra la mujer. No se trata de hacer comparaciones tontas, pero a veces los enfoques de la prensa no siempre ayudan a centrar los problemas que vivimos. ¿Tenemos una política para enfrentar la cantidad de muertes en las carreteras?

Sí, la tenemos, y los encargados de aplicarla son los gobiernos regionales y el ente responsable de vigilar su ejecución es la Supervisora de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías – SUTRAN, creada en junio del 2009. También tenemos el SOAT para paliar las pérdidas humanas por accidentes de tránsito. Pero las cifras, las frías cifras demuestran que algo anda mal, pues las muertes no disminuyen como si lo hicieron en su primer año de actividad en el 2011, en el que los controles  ocasionaron una disminución del 13% de los casos fatales, lo que se repitió en el 2014 y 2015. Pero en 2018 con las cifras extraoficiales, el incremento respecto a 2017 habría sido del 7.5%.

No es verosímil que un estudio del Instituto Nacional de Salud o algunas tesis universitarias iluminen alguna zona oscura que no haya sido ya estudiada sobre el origen de los fatales accidentes de tránsito. Este parece ser el típico caso en que no faltan más normas sino compromiso y decisión de los funcionarios públicos encargados del control de las empresas de transporte y de los vehículos privados que circulan por las carreteras, cuyos choferes incumplen con el Reglamento de Tránsito. ¿Qué compromiso puede haber en funcionarios que suelen viajar en avión? ¿Qué compromiso puede haber en supervisores de tránsito y policías, mal seleccionados, mal preparados, sin control de sus superiores y acostumbrados a las pequeñas coimas para compensar sus malos sueldos? ¿Cuál es, el de los editores y periodistas?

No he escuchado que los gobernadores Aduviri, Llica o Cuevas en sus campañas o en sus discursos de inauguración de sus respectivas gestiones, hayan dicho que se comprometen a impedir que las carreteras del sur sigan siendo las más peligrosas del país. Y mientras tanto, los pobres del Perú, los anónimos, los que no tienen una ONG que los acompañe, los que no tienen grupos de presión en los grandes medios, los que no tienen quién les escriba, los desheredados de los que habla el historiador Nicanor Domínguez, seguirán subiéndose a los camiones, las combis, los buses en los que transitarán hacia muertes tempranas e injustas.

 

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[1]  Los datos hasta el 2016 están tomados de la estadística elaborada por la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial; los del 2017 y 2018, de fuentes periodísticas. Las estadísticas de la SUTRAN sólo consideran a las 50 empresas de transporte con mayor índice de participación en accidentes y están desactualizadas.