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Una publicación de la asociación SER

Interoceánica: el daño no fue solo la coima

De la carretera interoceánica se habla mucho por las implicancias que tiene en todo este deplorable cuadro de corrupción que corroe el país y que compromete personalidades de todo tipo, incluso de quienes menos se podía imaginar. Nuevamente se agudiza la crisis moral de un país que no ha podido superar aquel terrible escenario de corrupción en la época de los “vladi-fujivideos”, en la cual se acuñó el término que “todos tienen su precio”.

En el caso de la Interoceánica se habla de un sobrecosto de 500 millones de dólares según la Contraloría con los consabidos beneficios, primero para la principal empresa constructora, sus socios menores nacionales y la retahíla de gobernantes y sus respectivas cortes de funcionarios y políticos que usufructuaron de ese festín. De una obra cuya ejecución continúa y en la que en 3 de sus 5 tramos el Estado ha desembolsado unos 1,300 millones de dólares en mantenimiento de vías, con un costo-beneficio a todas luces desfavorable para el país[1]. Una obra que fue exonerada del SNIP con una norma que no fue aprobada por Consejo de Ministros como debió darse[2]. Una obra que debió contar con un Estudio de Impacto Ambiental detallado, considerando la magnitud de la importancia ambiental y cultural de los valiosos ecosistemas y áreas protegidas que cruzan o están muy cerca de la carretera cuestionada.

Y es que, como remarcaron con mucha preocupación un sinnúmero de connotados especialistas (como Marc  Dourojeanni, Eduardo Gil Mora y otros) e instituciones como el MINAM, esta obra atraviesa una de la regiones de la Amazonía Peruana de mayor concentración de biodiversidad en el mundo, a la par que constituye territorio de diversas comunidades nativas, así como zona de vida y refugio de un importante número de poblaciones indígenas que habitan en aislamiento voluntario. Y en la construcción de la obra no medió  respeto alguno por los derechos de todos los peruanos y peruanas de gozar y aprovechar estos invalorables ecosistemas naturales para nuestras actuales y futuras generaciones, y lo que es peor se vulneró los derechos a la vida de grupos humanos sin contacto con las sociedades modernas.

Todo el proceso de ejecución de esta obra de infraestructura vial estuvo viciada desde el principio. Sin embargo lo que ahora se resalta como el tema central son los actos de corrupción que enfangan políticos, empresarios, partidos, consultoras, etc. Y es correcto que se judicialice y se aborde con probidad, celeridad e imparcialidad este hecho por demás ilícito y delincuencial. Sin embargo, no se percibe que más allá del perjuicio que genera este acto de corrupción, se han generado otras situaciones que pueden merecer igual o mayor investigación y sanción, además de buscar los correctivos del caso antes que sea demasiado tarde por lo irreversible del daño.

El impacto ambiental, social y cultural de esta gran obra fue advertido y nada se hace por enfrentarlo. Según Gil Mora, los tramos más cuestionables atraviesan ocho zonas de biodiversidad desde los Andes hasta la frontera con Brasil y Bolivia. En estos territorios se asientan comunidades nativas de grupos étnicos como los Amarakaeri, Ese´eja, Shipibo-conibo, Amahuaca con riesgos de desplazamiento y hasta exterminio si la práctica de la tala ilegal de bosques, extracción de oro y el tráfico de fauna y flora se extiende como ya ocurrió en otras zonas de Madre de Dios donde el control del Estado es nulo. Unas 1,000 especies de aves; 200 de mamíferos; 250 de peces; y una gran cantidad de reptiles, anfibios y plantas habitan estos territorios considerados como uno de los mejor conservados de la Amazonía peruana.

Lo que puede constituir una variada y sostenible fuente de generación de ingresos y empleos, tiene el riesgo de perderse irremediablemente. Y es que la construcción de la carretera no se diseñó en el marco de una visión  de desarrollo de un territorio que ofrece potencialidades de agroforestería, agricultura tradicional, extracción de madera, extracción de castaña, crianza de animales menores, ganadería controlada y, minería artesanal legalmente establecida, además de las enormes posibilidades de un ecoturismo inclusivo que podría recibir miles de visitantes como ocurre en otras partes del mundo[3].

En su momento, se ha denunciado los impactos directos e indirectos que tiene una obra como la Interoceánica construida sin respetar los procedimientos legales y técnicos: modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos, alteración de áreas hidromórficas y de calidad de aguas superficiales, vertimiento de residuos sólidos , hidrocarburos y otros residuos líquidos, destrucción directa de flora y fauna, alteración del hábitat y de la biodiversidad, extensión de cultivos ilegales, alteración de la cobertura vegetal y de los corredores biológicos, incremento de la deforestación a lo largo de la vía carrozable, cambio de uso de los suelos, invasión de territorios indígenas por taladores y mineros ilegales, desplazamiento forzado, y agresión a sus derechos fundamentales, tráfico de mujeres y menores, inseguridad social, entre otros impactos ya referidos a la existencia misma de la carretera y el flujo de transporte. A ello hay añadirle la fragilidad institucional del Estado, la carencia de recursos, la permisibilidad de los funcionarios, cuando no la persistente corruptela e ineficiencia burocrática que ocurre cotidianamente.

La ausencia de planificación con visión de desarrollo nacional, y con enfoque territorial, junto a un modelo de acumulación sustentado en la inequidad, exclusión y la informalidad masiva, están en la base de la existencia de la Interoceánica. Por ello, además de sancionar a quienes recibieron pagos indebidos en el caso Oderbecht, ¿algún día se les castigará por las otras consecuencias que afectan la calidad de las instituciones, la sostenibilidad de los ecosistemas y el derecho a la vida digna de las poblaciones locales? Ojalá llegue ese momento.


[1] Según Juan Mendoza, las ventas realizadas a Brasil durante el año 2017 ascendieron a US$1,200 millones en 2017, de las cuales solo US$21 millones se hicieron por esta flamante carretera, es decir, menos del 2% del total.

[2] Exonerada de SNIP en sus tramos 2, 3 y 4 justamente los más cuestionados, mediante Decreto Supremo N° 022-2005-EF, del 9 de febrero de 2005, sin aprobación del Consejo de Ministros siendo Ministro de Economía el actual presidente nacional.

[3] La riqueza natural de Costa Rica, es menor que lo posee Madre de Dios, y sin embargo recibe cerca de 2 millones de turistas al año, dos tercios de lo que tiene todo el Perú de visitantes.