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Una publicación de la asociación SER

La ciudad y los carros

Este caluroso fin de verano acentúa la incomodidad y el mal humor de los limeños.  Son sudorosas víctimas y también, en muchos casos, responsables de una congestión de automotores lindante con el colapso de la circulación vial. En ese trance, menudean la  agresividad hacia todo aquél que obstruya el paso, aunque tampoco le falten al pasajero o conductor fantasías para resolver ese caos, meditadas en el silencio de la espera. Pero una vez que deja el vehículo se refugia en la frescura de su hogar y  olvida las molestias del transporte, pues ahondar en este tema no parece ser asunto de la mayoría de quienes la padecen, como si en vez de haber protestas explosivas se aceptase con resignación que los embotellamientos son un costo necesario del progreso, en espera de futuras mejoras o de salidas individuales. Sin embargo esta problemática no es sólo económica y técnica. Es una faceta notable de la cultura de la ciudad, de la relación del habitante con su urbe, un rasgo ya instalado a lo largo de más de cuatro décadas, cual enfermedad convertida en crónica que sigue avanzando, como lo comprueban con estupor los turistas. Esta diferenciación entre el aspecto funcional y técnico del caos vehicular y el cultural me parece necesaria, pues permite disociar las lógicas de las autoridades y empresas de las mentalidades de los usuarios, pasajeros o conductores.

Lo funcional se refiere a la falta de recursos y al atraso de las políticas públicas de infraestructura. Salvo excepciones -la Vía Expresa en los sesenta y la de Evitamiento en los setenta–, el descuido de años propició que las dificultades para circular se acumulen. Si hasta los años cuarenta la relación entre usuarios, vehículos y espacios de movilidad había sido equilibrada, manejable, los procesos migratorios posteriores les fueron quedando grandes a las autoridades municipales. A partir de los años cincuenta el crecimiento urbano aumentó la desigualdad, visibilizándose en la dualización barriada-ciudad moderna, patente en el contraste entre las casas de estera en las faldas de los cerros y las mansiones de la Avenida Salaverry. Sobre todo la velocidad del crecimiento del parque automotor se hizo más rápida que la del espacio asignado para la circulación vehicular. Y el explosivo aumento de la demanda de transporte público desbordó al deficiente servicio, estableciéndose una clara línea separadora entre la mayoría que toma ómnibus (o combi, o mototaxi) y quienes manejan su propio coche.

División en cierto modo clasista, interiorizada en la cultura local moderna, que gracias al alto crecimiento económico desde 2003 induce un efecto de espiral: a mayor cantidad de vehículos, más congestión del tráfico; y en consecuencia, mayor disposición para contar con un vehículo propio, lo cual a su vez retroalimenta el volumen del parque automotor. Obviamente esto se debe al incremento del poder adquisitivo de una parte de los sectores populares, puesto que este año la venta de automóviles en Lima norte equivaldrá a la de Lima moderna hace cuatro años. La importación anual de vehículos llegará pronto a las 300.000 unidades anuales – contra 33.000 en 1991 – para acercar al parque automotor capitalino a las 1’400.000 unidades, contra las 851.000 de 2003. Para la publicidad periodística estas cifras son un signo de prosperidad y modernización del que deberíamos estar orgullosos. Yo no estoy de acuerdo.

Nunca hubo presupuestos tan altos para mejorar el sistema urbano de transporte como en los últimos diez años, incluyendo los 700 millones de dólares de Vía Parque Rímac y los 6.000 millones de dólares de la línea 2 del Metro de Lima. Todo ello no resolverá los problemas del transporte. Y menos por la insuficiencia de toda esa infraestructura que por la creciente compra de autos particulares a tasas superiores al 10% anual. ¿Se debe esto sólo a la racionalidad del mercado? Lo dudo, pues junto a la comodidad y rapidez del automóvil particular existe un elemento simbólico, que es la distinción por clase social. A diferencia de los países industrializados, en el Perú la posesión de un carro ha sido tan asociada con las clases altas como ha sido desdeñado el transporte colectivo, identificado con las populares. Así, el espacio limeño termina escindiéndose según cómo uno se mueva y desde dónde lo mire. Además del sinfín de obras de infraestructura requeridas, sería necesario un profundo cambio mental para que toda la población acepte servirse de un buen transporte público. Eso es difícil a mediano plazo ya que la exigencia de automóvil (o de camioneta 4x4) obedece también al afán de distinción de aquellos privilegiados que cuentan con movilidad propia en una ciudad tan cargada de tensiones étnicas y desniveles de ingreso, y al rechazo hacia el espacio público de la mayor parte, juzgado hostil e incómodo. Por ello, la popularización del auto particular (y del taxi) gracias a la insuficiencia de infraestructura y al auge de estos años nos diferenciará definitivamente de aquellas ciudades dotadas de buenos sistemas de transporte y espacios públicos atractivos.

Por supuesto, vivimos en sociedades más individualizadas, con simpatías y derechos a la movilidad particular. No obstante, me resulta difícil pensar en alternativas como la bicicleta (China, Holanda) o la motocicleta (Italia, Vietnam) o los minúsculos autos eléctricos del car sharing europeo. Es cierto, todos estos vehículos podrían ser útiles. Pero repito, los viejos imaginarios de las jerarquías sociales se reproducen, y en nuestra desordenada ciudad el carro pasa a ser un símbolo de superioridad cuando no de éxito, señal de que la construcción de ciudadanía es aun una tarea pendiente.