Movilidad sin rumbo en Lima Norte

El transporte informal en Lima existe porque absorbe mano de obra no calificada desempleada y por la falta de un sistema que responda realmente a los desplazamientos de los limeños (Pereyra, 2003; Vega Centeno et al., 2022). Es una realidad constante en nuestra ciudad que se agudizó con distintas normas legales durante el régimen fujimorista que buscó encauzar al libre mercado como la solución al problema de movilidad. La apertura del mercado no dio como resultado la incorporación de empresas de transporte urbano con prácticas formales de provisión del servicio, sino abrió la puerta a la oferta informal, legitimándola. En tiempos actuales, se ha pasado de una política que buscó eliminarlo a otra que busca legalizarlo. El caso de Lima Norte ayuda a visibilizar cómo opera el transporte informal y los problemas que continuarían en caso se sigan con políticas ineficientes y discursos populistas.

La apertura al mercado de la oferta del servicio del transporte creó un actor poderoso: los transportistas informales, quienes combinan la lógica del mercado y la informalidad. Su interpretación distorsionada y oportunista de la lógica del mercado parece generar una ciudad hipercongestionada, con infraestructura de transporte incompleta, cuestionable control del tránsito y altos niveles de criminalidad. En Lima Norte, los transportistas informales se han empoderado debido a la deficiente oferta pública: los alimentadores del Metropolitano no responden a la demanda existente, mientras su ampliación sigue sin fecha de inicio por negligencias del mismo Estado (Redacción Gestión, 2023; Saavedra, 2023). Asimismo, parece ser que las futuras líneas del tren de Lima dejarán de lado varios distritos (por ejemplo, Puente Piedra, Santa Rosa y Ancón).

En este contexto, el libre mercado solo responde a las necesidades de unos pocos. Veamos cómo. Un primer modo es a través de los colectivos, el caso paradigmático de informalidad en el transporte. Este es un servicio que opera cubriendo rutas dentro y fuera de Lima, incluso de carácter interprovincial. Sin embargo, son de alto costo, la seguridad vial es mínima, generan mayor tráfico al buscar “atajos”, y su modo de organización territorial es en base al cobro de cupos, actuando casi como bandas criminales. Además, constituyen una competencia desleal a la oferta formalizada, tanto pública como privada.

Un segundo modo son las empresas registradas y con ruta establecida, pero con condiciones laborales nefastas, siendo la más visible la falta de un espacio para estacionar su flota de transporte. En Lima Norte se pueden observar empresas de transporte no reguladas que se apropian de pistas y generan tráfico. Ejemplos distintivos son las combis en Megaplaza, las minivans frente al Mercado Mayorista Unicachi y las custers en distintos puntos de la Av. Túpac Amaru. ¿No es parte de una economía de mercado saludable la estabilidad laboral y buenas condiciones para el ejercicio de las labores encomendadas? Las reformas del transporte urbano actuales no ahondan en este aspecto.

Un tercer modo, que pasa un poco más desapercibido, son los “transportistas piratas”. Son unidades vehiculares que utilizan la fachada de una empresa “formal” para ejercer funciones de transporte. Se reconocen dos tipos: los piratas que realizan funciones similares a la empresa original y, aquellos quienes utilizan la fachada para realizar servicio de colectivo. Los primeros copian los colores y vestimenta de la empresa original, es decir, su identidad, entregan boletos sin valor y cobran precios de pasaje similares a los de la empresa que utilizan de fachada. Un ejemplo es la Empresa de Transporte Urbano ”Los Chinos” (ETUCHISA) y otras empresas similares que operan en la Panamericana Norte, sin autorización de ATU, sin SOAT, y que compiten constantemente con otros piratas por pasajeros (Reporte Semanal, 2022). Del segundo tipo, un claro ejemplo son las custer que utilizan la fachada de la empresa La Gran Estrella. Estos ofrecen servicios de colectivo en horario nocturno, el cobro de pasaje es alto, no hay variación por punto de destino (como dicen sus cobradores es “tarifa única”) y para llamar pasajeros utilizan la frase “ruta directa”, es decir, sin parar en otros puntos, aunque no sea cierto. Ambos tipos de “transportistas piratas” han generado gran cantidad de accidentes y han sido escenario de diversos robos a sus pasajeros.

Campaña virtual realizada por la empresa ETUCHISA contra los “transportistas piratas"

A pesar de todos estos problemas, las acciones fiscalización de la ATU contra los transportistas informales no han sido eficientes. Al punto que, por ejemplo, la empresa ETUCHISA realizó su propia campaña contra los transportistas piratas (ver foto 1). Incluso, algunos reportajes muestran que fiscalizadores encargados de la regulación piden coimas. Tampoco parce ser la solución más adecuada el gestionar la ciudad bajo una visión punitiva. Si el ideal es fiscalizar para desaparecer la informalidad, ¿cómo se trasladarán las personas si no existe mejor oferta de transporte?

En el 2023, los acercamientos entre transportistas informales, los gobiernos locales y el gobierno nacional impulsan agendas populistas. Así, se desvía la verdadera preocupación: impulsar un sistema de gestión del transporte que responda a las reales necesidades de movilidad de la ciudad, ya que la apertura de mercado para este servicio fracasó. Además, deben ofrecerse alternativas laborales atractivas a transportistas informales, sino la precariedad continuará. La centralización de la oferta del transporte puede ser una respuesta: ya sea por una empresa estatal o una privada (la experiencia de CUTCSA en Uruguay puede servir de ejemplo). Mientras esto no suceda, Lima y Lima Norte continuarán autogestionando una movilidad sin rumbo definido.

Referencias:

Pereyra, O. (2003). Suben, bajan. Dinámica del transporte urbano en un contexto de precarización acelerada. Alternativa - Departamento de investigación.

Redacción Gestión. (2023, mayo 5). Metropolitano: ¿cuándo comenzará a funcionar la ampliación norte? ATU Comas Carabayllo. Gestión. https://gestion.pe/peru/metropolitano-cuando-comenzara-a-funcionar-la-ampliacion-norte-atu-comas-carabayllo-noticia/.

Reporte Semanal (Director). (2022, octubre 17). La peligrosa guerra de Los «chinos», carrera de buses termina entre choques y a pedradas. https://www.youtube.com/watch?v=GkKs75oLOmU.

Saavedra, N. (2023, abril 22). Metropolitano: ¿qué falta para que comience a funcionar la ampliación norte que llega a Comas y Carabayllo? La República. https://larepublica.pe/sociedad/2023/04/19/metropolitano-que-falta-para-que-comience-a-funcionar-la-ampliacion-norte-que-llega-a-comas-y-carabayllo-617633.

Vega Centeno, P., Robert, J., Demoraes, F., Luna, C. M., & Gouëset, V. (2022). Estructura urbana y movilidad como factores de vulnerabilidad. Lima y Bogotá en tiempos de cuarentena. Bitácora Urbano Territorial, 32(2), Article 2. https://doi.org/10.15446/bitacora.v32n2.99425.