¿Para quiénes se construyen ciclovías en Lima?

El 2020 será un hito para la historia de nuestra ciudad, la pandemia ha terminado por develar todas las injusticias y desigualdades existentes en Lima: viviendas precarias, el alquiler de viviendas y la inseguridad de la tenencia, falta de servicios básicos, problemas en la provisión de alimentos, un sistema de transporte ineficiente, entre otros. Como telón de fondo encontramos una Lima que sigue creciendo debido a una necesidad de vivienda no atendida, ni por el capital privado ni desde el Estado. Este último orienta sus esfuerzos sólo a otorgar títulos de propiedad. Al finalizar cada gobierno se emiten amnistías para seguir reconociendo las posesiones informales, motivados por intereses paternalistas-clientelares (Torrejón, 2020). Mientras tanto, las inmobiliarias y empresas constructoras se enfocan en la demanda de viviendas de clases medias y altas.

No es lo mismo vivir en San Juan de Miraflores que vivir en San Miguel, la ubicación en el espacio es una fuente de discriminación en sí misma. Más aún, cuando se desarrollan, desde el Estado, programas y políticas urbanas que benefician solo determinadas zonas de Lima, normalizando estas injusticias espaciales. Para ilustrar este cuestionamiento, me centraré en el programa de ciclovías CICLOLIMA promovido por la Municipalidad de Lima, aplaudido desde muchos ámbitos, pero que continúa reproduciendo geografías desiguales e injustas en la ciudad. La bicicleta es un medio de transporte alternativo sostenible, que puede ser una solución útil en ciudades como la nuestra, donde el tráfico es un dolor de cabeza diario y una gran fuente de contaminación ambiental. Por ello, el programa CICLOLIMA, se sustenta en la necesidad de usar la bicicleta, en vez de otros medios de transporte, siendo un medio seguro en el contexto de pandemia, debido a que garantiza el distanciamiento social. Por ello, se busca implementar 147 km de ciclovías emergentes en la ciudad, que se sumen a los 227 km ya existentes en Lima (Iparraguirre, 2020). ¿Buena noticia? Sí y no.

Debo dejar en claro que criticar no implica censurar. El concepto de injusticia espacial, promovido por Soja (2014), busca cuestionar cómo las políticas urbanas re-producen espacios que benefician a ciertos grupos de poder y población -en Lima las clases alta y media- olvidando a la mayor cantidad de población, cuyos recursos económicos son mínimos y espacialmente han sido segregados a las periferias de la ciudad. Para Soja (2014), la ubicación en el espacio es una fuente de discriminación, en tanto sus necesidades humanas fundamentales no son satisfechas o solucionadas. El concepto de injusticia espacial, además, hace hincapié en la posibilidad de transformación, pues todo espacio injusto es creado por acciones humanas. Por eso no busco que se erradiquen las ciclovías, sino visibilizar los problemas asociados, para no seguir perpetuando injusticias espaciales, sino buscar revertirlas.

Como bien ha señalado Alfaro (2020), el 51% de estas ciclovías (existentes y emergentes) están localizadas en distritos centrales de la capital, que representan el 44% del total de distritos donde habita solo el 19 % de la población limeña. En los distritos alejados del centro, donde existe mayor pobreza, no existen ciclovías. Es decir, son pocos los que se benefician del impacto positivo del uso de la bicicleta. El grueso de la población sigue teniendo graves problemas de movilidad y transporte, lo que implica que sigan gastando más para poder desplazarse y lo realicen de forma menos segura.

No se trata de “decir que la bici es cosa de privilegiados” porque al decirlo estaríamos negando la existencia de colectivos de ciclistas como Agustibikers, el Club Ciclistas de Puente Piedra o Pedaleando VES (Maquet, 2019). Se trata de ofrecer las mismas oportunidades a todos los vecinos de la ciudad y que no existan, como señala Alfaro (2020), distritos con 0.6 km de ciclovías (6 cuadras) frente a distritos que poseen 31.6km (316 cuadras). Incluso, vale la pena agregar, que hay una diferencia en infraestructura entre los distritos que poseen grandes extensiones de ciclovías, es decir: no es lo mismo manejar bicicleta en Lima Cercado, San Isidro o San Borja que hacerlo en San Martín de Porres o Los Olivos. La ciclovía de la Avenida Universitaria es un claro ejemplo.

Es evidente que una parte de la ciudad está siendo beneficiada y la otra sigue en sus mismas carencias y dificultades. La exigencia de una justicia espacial en Lima, busca motivar un bienestar general en la población, donde los colectivos de ciclistas o quien desee movilizarse de forma sostenible y económica lo pueda realizar de manera segura. Además, en muchos distritos, el triciclo es una herramienta de movilidad e inclusive de trabajo, pero las ciclovías niegan su existencia al no adaptar su infraestructura a esta realidad. Entonces, es cuestión de crear espacio para todos: los tricicleros, los trabajadores de entrega de productos -delivery- que han aumentado en la pandemia, los que buscan movilizarse para ir a su centro de labores o pasear. Y también para el que no tenga bicicleta (según Alfaro a nivel nacional un 16.1 % de la población nacional tiene bicicleta) o se moviliza en distancias más largas, gestionar un sistema de transporte público articulado, ordenado y económico donde se recoja y reconozca las lógicas de movilidad existentes en distritos periféricos y no solo discriminarlos o estigmatizarlos como “informales”.

Es imperativo cuestionarnos constantemente las políticas urbanas ya que el espacio que se produce puede intensificar y sostener, como diría Soja (2014), nuestra explotación como trabajadores, apoyar formas opresoras de dominación cultural y normalizar políticas que agravan toda forma de discriminación. Promover un transporte sostenible es favorable para la ciudad sobre todo si no se concentra en los distritos centrales. Sin embargo, el concepto de justicia espacial nos obliga a exigir también un transporte público y masivo que garantice el derecho a desplazarse con las mismas oportunidades a todos y no solo a los que tienen auto, generando geografías más justas en especial para los que históricamente han sido segregados de la ciudad.

Referencias

Alfaro, K. (2020, 22 septiembre). Más amor, menos motor. Wayka.pe.

Iparraguirre, L. (2020, 23 junio). Serán 374 kilómetros de ciclovías interconectadas en la ciudad de Lima para el 2022. Agencia Andina

Maquet, P. (2019, 4 enero). El falso debate sobre la bici y el transporte público. Wayka.pe.

Soja, E. W. (2014). En busca de la justicia espacial (Crónica) (1.a ed.). Tirant Lo Blanch.

Torrejón, L. (2020, 16 junio). Otra vez, ¿el Derecho a la Vivienda en la Constitución? Noticias Ser.